Sigue el interés por participar de la demanda colectiva contra los operadores del Transantiago, pero hay otro combate silencioso que llevan muchos usuarios, dejando de lado la micro y tomando la bicicleta.
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12 octubre 2007
08 octubre 2007
Movilidad sostenible
La bestia parda del medio ambiente
"El transporte es la bestia parda del medio ambiente en Europa". La frase no es de ningún ecologista radical, se la escuché nada menos que a Domingo Giménez Beltrán, entonces director de la Agencia Europea del Medio Ambiente, durante el simposio internacional "Transporte sostenible en zonas de montaña" que, organizado por la Fundación Ecología y Desarrollo, la Universidad de Zaragoza, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y el Ayuntamiento de Canfranc, se celebró en Jaca en octubre de 1998.
Lo malo es que la situación ha empeorado desde entonces. La globalización económica, con sus secuelas de deslocalizaciones industriales y externalizaciones de fases productivas, cuenta con el transporte de bajo coste como una de sus principales herramientas para disminuir costes y aumentar los beneficios empresariales. El transporte de mercancías, que en su mayor parte se realiza a base de quemar combustibles fósiles, vertiendo a la atmósfera ingentes cantidades de partículas venenosas y de CO2 , está creciendo de forma imparable. En la Europa del sur, además, ese transporte se realiza en un 90% por carretera lo que, unido al crecimiento externo de las ciudades que obliga a desplazamientos cotidianos de la población, agrava los efectos de la contaminación y ocasiona un elevado número de accidentes. El tráfico se ha convertido en el primer motivo de muerte para los jóvenes.
Sorprende que en una sociedad rica y con un aceptable nivel cultural como la española, este gravísimo problema no sea percibido por la población y que solo una minoría sea consciente de la necesidad de cambiar las cosas. En Zaragoza, por ejemplo, en el "día europeo sin coches" (22 de septiembre) había a media mañana diez veces más automóviles intentando entrar al aparcamiento de El Corte Inglés que participando en la fotografía que, en el Paseo de la Independencia, intentaba comparar el espacio que ocupa un tranvía con el que se necesitaría si todos sus viajeros se desplazaran en coches particulares. Y, cada fin de semana, asistimos impasibles a las decenas de muertos en carretera, a las de borrachos pillados al volante (por lo que supongo que serán centenares los que lo hagan), a los millares de horas perdidas en absurdos embotellamientos, a un nuevo récord en el consumo de combustibles.
No es extraño, por tanto, que el Gobierno de España sienta la necesidad de buscar solución al problema de la vivienda, al de la escasez de nacimientos, al de la violencia contra la mujer, al de la inmigración ilegal, al del terrorismo etarra o de fanáticos islamistas, pero que siga sin plantearse el transporte como problema. Más bien al contrario: no deja de invertir dinero en favorecer el crecimiento de las modalidades de transporte más agresivas para el medio ambiente: la carretera, el tren de alta velocidad y el avión.
Es cierto que la carretera se ha convertido en el modo más universal de transporte y que cualquier poder público está obligado a atenderla, pero es que en nuestro país las inversiones prioritarias no están destinadas a mejorar sus condiciones de seguridad, ni a construir variantes que eviten travesías urbanas peligrosas, ni a garantizar la accesibilidad de los núcleos rurales. Las ingentes sumas de dinero que España invierte en carreteras cada año están dedicadas, sobre todo, a construir autovías (que es como aquí llamamos a las autopistas que no son de peaje). Y cuando hablo de ingentes cantidades no lo hago a humo de paja: cada uno de los cinco kilómetros y medio de la autopista que actualmente se construye entre Nueno y Arguis (A-23) va a costarnos seis millones de euros, ¡mil millones de pesetas! A millón el metro.
Y no es solo esta autopista que en tres o cuatro años va a llenar el Pirineo de coches y camiones, es que se está terminando la que va a Teruel y Valencia, se van a desdoblar la N-II entre Alfajarín y Fraga, y la N-232 entre Figueruelas y Mallén (pese a que ambos tramos cuentan desde hace casi cuatro décadas con autopistas de peaje), la N-230 entre Alfarrás y Montanuy, y la N-232 entre El Burgo y Alcañiz. La Diputación General de Aragón no quiere ser menos y está construyendo una absurda autopista entre Osera y El Burgo que, dicen, será el germen del quinto cinturón de Zaragoza. Y va a desdoblar la A-127 entre Gallur y Ejea, y quiere unir con autopista Cariñena y Mallén. Todos los partidos, incluidos algunos de izquierdas, piden además nuevas autopistas entre Gallur y Soria, entre Cuenca y Teruel, entre Teruel y Alcañiz…
Es cierto que en los últimos años las inversiones en ferrocarril han igualado o incluso superado por poco a las efectuadas en la carretera, pero la mayor parte de ese dinero ha ido al pozo sin fondo de las líneas de alta velocidad. España tenía una red ferroviaria insuficiente pero este dinero, en lugar de en completarla y modernizarla, se está gastando en duplicar sus principales ejes. Así, Zaragoza y Madrid, pronto Zaragoza y Barcelona, están unidas por cuatro vías (dos de cada ancho), infrautilizadas en ambos casos. Y no es solo el dinero que cuesta construir estas líneas, mucho más que el que consumirá la autopista del Isuela, es que el tren de alta velocidad no es un modo de transporte sostenible porque, aunque no contamina directamente al utilizar energía eléctrica, la consume en grandes cantidades y esa energía tiene que ser producida en algún sitio (en centrales térmicas, o nucleares, por ejemplo).
Por cierto, se dijo que los trenes de alta velocidad iban a sustituir a los aviones en muchos desplazamientos, por los problemas medioambientales que estos planteaban y la saturación del espacio aéreo. Pero en los últimos años el tráfico aéreo no ha hecho sino aumentar, de la mano de la mejora del nivel de vida, de las aerolíneas de bajo coste y de la proliferación de aeropuertos. En Aragón tenemos el caso sangrante del Aeropuerto de Huesca-Pirineos que, más de seis meses después de inaugurado, solo ha recibido o despachado dos aviones; tan es así, que su llegada se ha convertido en noticia de primera página. ¿Cómo ha podido derrocharse tanto dinero como han costado su pista y su terminal? Porque este aeropuerto sin vuelos tiene terminal para viajeros que no existen y hasta carritos para equipajes que nunca llegan. Y, claro, una directora, y personal de matenimiento, y bomberos, y guardias civiles…
En cualquier país sensato, dispendios de este tipo serían criticados con dureza y supondrían la caída del gobierno que los hubiera impulsado, incluso la exigencia de responsabilidades. En España no: el PP no perdió las elecciones por esta causa y el PSOE ha mantenido la misma política de infraestructuras que el anterior gobierno. Y no son solo los políticos; buena parte de la población no percibe estos hechos como ejemplo de mal uso del dinero público, sino como algo positivo, símbolo de modernidad, marchamo de nuestro nuevo estatus de europeos ricos.
Por eso no me extraña que el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, se atreviera a afirmar en la Asamblea General de la ONU celebrada recientemente en torno al cambio climático, que nuestro país está en la vanguardia de la lucha contra el mismo. Y eso que, en lugar de aumentar sus emisiones de CO2 en un 15%, como establecía el protocolo de Kioto, lo ha hecho en más del 40%. No perderá las elecciones por ello.
Lo malo es que la situación ha empeorado desde entonces. La globalización económica, con sus secuelas de deslocalizaciones industriales y externalizaciones de fases productivas, cuenta con el transporte de bajo coste como una de sus principales herramientas para disminuir costes y aumentar los beneficios empresariales. El transporte de mercancías, que en su mayor parte se realiza a base de quemar combustibles fósiles, vertiendo a la atmósfera ingentes cantidades de partículas venenosas y de CO2 , está creciendo de forma imparable. En la Europa del sur, además, ese transporte se realiza en un 90% por carretera lo que, unido al crecimiento externo de las ciudades que obliga a desplazamientos cotidianos de la población, agrava los efectos de la contaminación y ocasiona un elevado número de accidentes. El tráfico se ha convertido en el primer motivo de muerte para los jóvenes.
Sorprende que en una sociedad rica y con un aceptable nivel cultural como la española, este gravísimo problema no sea percibido por la población y que solo una minoría sea consciente de la necesidad de cambiar las cosas. En Zaragoza, por ejemplo, en el "día europeo sin coches" (22 de septiembre) había a media mañana diez veces más automóviles intentando entrar al aparcamiento de El Corte Inglés que participando en la fotografía que, en el Paseo de la Independencia, intentaba comparar el espacio que ocupa un tranvía con el que se necesitaría si todos sus viajeros se desplazaran en coches particulares. Y, cada fin de semana, asistimos impasibles a las decenas de muertos en carretera, a las de borrachos pillados al volante (por lo que supongo que serán centenares los que lo hagan), a los millares de horas perdidas en absurdos embotellamientos, a un nuevo récord en el consumo de combustibles.
No es extraño, por tanto, que el Gobierno de España sienta la necesidad de buscar solución al problema de la vivienda, al de la escasez de nacimientos, al de la violencia contra la mujer, al de la inmigración ilegal, al del terrorismo etarra o de fanáticos islamistas, pero que siga sin plantearse el transporte como problema. Más bien al contrario: no deja de invertir dinero en favorecer el crecimiento de las modalidades de transporte más agresivas para el medio ambiente: la carretera, el tren de alta velocidad y el avión.
Es cierto que la carretera se ha convertido en el modo más universal de transporte y que cualquier poder público está obligado a atenderla, pero es que en nuestro país las inversiones prioritarias no están destinadas a mejorar sus condiciones de seguridad, ni a construir variantes que eviten travesías urbanas peligrosas, ni a garantizar la accesibilidad de los núcleos rurales. Las ingentes sumas de dinero que España invierte en carreteras cada año están dedicadas, sobre todo, a construir autovías (que es como aquí llamamos a las autopistas que no son de peaje). Y cuando hablo de ingentes cantidades no lo hago a humo de paja: cada uno de los cinco kilómetros y medio de la autopista que actualmente se construye entre Nueno y Arguis (A-23) va a costarnos seis millones de euros, ¡mil millones de pesetas! A millón el metro.
Y no es solo esta autopista que en tres o cuatro años va a llenar el Pirineo de coches y camiones, es que se está terminando la que va a Teruel y Valencia, se van a desdoblar la N-II entre Alfajarín y Fraga, y la N-232 entre Figueruelas y Mallén (pese a que ambos tramos cuentan desde hace casi cuatro décadas con autopistas de peaje), la N-230 entre Alfarrás y Montanuy, y la N-232 entre El Burgo y Alcañiz. La Diputación General de Aragón no quiere ser menos y está construyendo una absurda autopista entre Osera y El Burgo que, dicen, será el germen del quinto cinturón de Zaragoza. Y va a desdoblar la A-127 entre Gallur y Ejea, y quiere unir con autopista Cariñena y Mallén. Todos los partidos, incluidos algunos de izquierdas, piden además nuevas autopistas entre Gallur y Soria, entre Cuenca y Teruel, entre Teruel y Alcañiz…
Es cierto que en los últimos años las inversiones en ferrocarril han igualado o incluso superado por poco a las efectuadas en la carretera, pero la mayor parte de ese dinero ha ido al pozo sin fondo de las líneas de alta velocidad. España tenía una red ferroviaria insuficiente pero este dinero, en lugar de en completarla y modernizarla, se está gastando en duplicar sus principales ejes. Así, Zaragoza y Madrid, pronto Zaragoza y Barcelona, están unidas por cuatro vías (dos de cada ancho), infrautilizadas en ambos casos. Y no es solo el dinero que cuesta construir estas líneas, mucho más que el que consumirá la autopista del Isuela, es que el tren de alta velocidad no es un modo de transporte sostenible porque, aunque no contamina directamente al utilizar energía eléctrica, la consume en grandes cantidades y esa energía tiene que ser producida en algún sitio (en centrales térmicas, o nucleares, por ejemplo).
Por cierto, se dijo que los trenes de alta velocidad iban a sustituir a los aviones en muchos desplazamientos, por los problemas medioambientales que estos planteaban y la saturación del espacio aéreo. Pero en los últimos años el tráfico aéreo no ha hecho sino aumentar, de la mano de la mejora del nivel de vida, de las aerolíneas de bajo coste y de la proliferación de aeropuertos. En Aragón tenemos el caso sangrante del Aeropuerto de Huesca-Pirineos que, más de seis meses después de inaugurado, solo ha recibido o despachado dos aviones; tan es así, que su llegada se ha convertido en noticia de primera página. ¿Cómo ha podido derrocharse tanto dinero como han costado su pista y su terminal? Porque este aeropuerto sin vuelos tiene terminal para viajeros que no existen y hasta carritos para equipajes que nunca llegan. Y, claro, una directora, y personal de matenimiento, y bomberos, y guardias civiles…
En cualquier país sensato, dispendios de este tipo serían criticados con dureza y supondrían la caída del gobierno que los hubiera impulsado, incluso la exigencia de responsabilidades. En España no: el PP no perdió las elecciones por esta causa y el PSOE ha mantenido la misma política de infraestructuras que el anterior gobierno. Y no son solo los políticos; buena parte de la población no percibe estos hechos como ejemplo de mal uso del dinero público, sino como algo positivo, símbolo de modernidad, marchamo de nuestro nuevo estatus de europeos ricos.
Por eso no me extraña que el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, se atreviera a afirmar en la Asamblea General de la ONU celebrada recientemente en torno al cambio climático, que nuestro país está en la vanguardia de la lucha contra el mismo. Y eso que, en lugar de aumentar sus emisiones de CO2 en un 15%, como establecía el protocolo de Kioto, lo ha hecho en más del 40%. No perderá las elecciones por ello.
04 octubre 2007
una ciudad sin AUTOS
En las ciudades vivimos con una serie de males que las asumimos sin cuestionar. De todos los que podríamos citar, uno de los principales erosionadores de la calidad de vida en las ciudades son los coches. Entonces, si los coches son tan problemáticos, ¿por qué los tenemos? ¿Qué pasaría si no hubiera coches? ¿Qué ventajas tendríamos? ¿Y qué inconvenientes?Una ficción: una ciudad sin coches
Hagamos un salto e imaginemos por un momento: introduzcámonos mentalmente en una ciudad dónde no hubiera ningún vehículo privado: ¿qué sería lo primero que notaríamos? Podría ser discutible, pero desde mi punto de vista, inicialmente, nos parecería una ciudad muy silenciosa y, seguramente, muy tranquila. Creo que acto seguido y muy ligado al silencio, la ciudad nos parecería vacía, echaríamos de menos algo. Si continuáramos allá y fuéramos fijándonos, estoy convencido de que sentiríamos un olor diferente, el que fuera, pero no habría la peste de los tubos de escape. Incluso, creo que, con el tiempo, esto nos debería permitir sentir mejor el gusto de las cosas y, seguramente, ahora exagero pero, en definitiva, quiero decir que lo notaríamos en todos los sentidos.
La sensación de tranquilidad y de relax para todos los sentidos serían una mejora de la calidad de vida que no somos capaces de imaginar. Hablamos de una ciudad silenciosa, espaciosa, sin malas olores. ¡Quién no la querría!
Una situación injusta
Desgraciadamente, debemos volver a la realidad. Las ciudades son ruidosas (y la principal fuente de ruido son los vehículos), con el aire contaminado (y los vehículos vuelven a ser la primera fuente de contaminación), colapsadas y llenas de coches (si queréis volved a imaginar, pensad en el espacio que se liberaría si sacáramos todos los vehículos aparcados: ¡es inmenso!).
Si estos males nos aportaran otras mejoras a toda la población, podríamos mirar si una cosa compensa la otra pero, realmente, los desplazamientos en coche dentro de las ciudades representan alrededor de un 30% del total de desplazamientos (como muestran los datos de movilidad con valores muy diversos según la ciudad y las fuentes). Esto quiere decir que el 70% de las personas se desplaza a pie, en bicicleta o en transporte público, ¡el 70%! Si tantas personas usan sistemas alternativos al vehículo privado, ¿por qué no lo hacemos todos? Las ventajas lo valen.
Una utopía que se construye poco a poco
Construir una ciudad sin coches es complejo. Una ciudad pensada para los coches tiene calzadas anchas y aceras estrechas (si tiene), no tiene un sistema de transporte lo suficiente diversificado para cubrir las necesidades de todos los ciudadanos y las inversiones para revertir esta situación son muy importantes. Una ciudad que prioriza los coches da facilidad de circulación a los vehículos y salen perjudicados otras mediados de transporte (bicicletas o a pie). Todo esto pide reorganizaciones logísticas muy importantes.
Por lo tanto, una ciudad a la medida de las personas, y no de los coches, es una ciudad que se construye despacio y a muchos años vista. Esto podríamos decir que es una utopía y, por eso, no la podemos perder en ningún momento, siempre lo debemos tener presente y no dejarla nunca. Cada paso debe ser para avanzar hacia esta utopía y si no lo logramos, como mínimo, habremos adelantado. Como dice Eduardo Galeano, la utopía sirve para avanzar.
La solución: Voluntad de cambio
Así, si realmente queremos adelantar hacia una ciudad sin coches, no vale decir que no podríamos desplazarnos: la mayoría de los ciudadanos ya usamos sistemas alternativos cada día. Sólo es una minoría la que se ha de adaptar.
Tampoco podemos poner escaparates o campañas de sensibilización como el día sin coches que se va demostrando muy ineficaz. En cambio, calan propuestas reales y cambios palpables y me quiero referir otra vez al Bicing (lo había hecho en el último artículo), una iniciativa en Barcelona que sorprende con su éxito incluso a los más escépticos. También propuestas para mejorar e incrementar el transporte público. Y sobre todo hace falta facilitar el acceso a pie e imaginar nuevas alternativas.
De todos modos, esta utopía ya existe, es una realidad a varios lugares del mundo: ya hay ciudades que tienen barrios sin coches. Ciudades como Freiburg o Bremen (Alemania) o Utrech (Países Bajos), entre otros, tienen barrios cerrados al tránsito dónde sólo tiene acceso el transporte público.
Por lo tanto, lo que hace falta es voluntad. Voluntad y atrevimiento político para introducir cambios; voluntad social para acompañar y facilitar, sobre todo desde las organizaciones, las propuestas; y voluntad personal porque, al fin y al cabo, se supone que queremos vivir en ciudades mejores.
01 octubre 2007
I Seminario Internacional de Movilidad Sostenible
Esta es una invitación al Primer Seminario Internacional de Movilidad Sostenible.
La actividad, a efectuarse el 9 de octubre en el Hotel Manquehue, busca ser una instancia en que expertos, funcionarios públicos y técnicos analistas del tema intercambien, compartan y difundan los avances científicos y tecnológicos en esta área de la ingeniería.
El creciente consumo energético actual producto del estilo de vida de la comunidad latinoamericana y chilena en especial y sus nefastos efectos colaterales como el deterioro de la salud y la contaminación ambiental, son los principales temas que se analizarán en el I Seminario Internacional de Movilidad Sostenible y Eficiencia Energética, organizado por la Escuela de Ingeniería en Obras Civiles de la Universidad Diego Portales.
El evento se efectuará el 9 de octubre, desde las 08.45 horas en el Hotel Manquehue, ubicado en Esteban dell’ Orto 6615, Las Condes.
En la ocasión, destacados especialistas nacionales y extranjeros en materias como transporte, salud, contaminación y políticas públicas expondrán su visión acerca de la problemática originada por el alto consumo energético de hoy en día, sus implicancias en distintos aspectos del diario vivir y las políticas que podrían dar solución a estas contrariedades como, por ejemplo, fomentar la sustitución del uso de vehículos particulares por un transporte público integrado, la bicicleta y la marcha a pie.
Creo es una muy buena iniciativa, quien pueda pagar las 50 lucas que cuesta, creo no hay que perdérsela, en todo caso, los 150 primeros inscritos por internet, van gratis, por lo menos una posibilidad para nosotros.
Informaciones e inscripciones: www.seminariomsee.udp.cl/
El creciente consumo energético actual producto del estilo de vida de la comunidad latinoamericana y chilena en especial y sus nefastos efectos colaterales como el deterioro de la salud y la contaminación ambiental, son los principales temas que se analizarán en el I Seminario Internacional de Movilidad Sostenible y Eficiencia Energética, organizado por la Escuela de Ingeniería en Obras Civiles de la Universidad Diego Portales.
El evento se efectuará el 9 de octubre, desde las 08.45 horas en el Hotel Manquehue, ubicado en Esteban dell’ Orto 6615, Las Condes.
En la ocasión, destacados especialistas nacionales y extranjeros en materias como transporte, salud, contaminación y políticas públicas expondrán su visión acerca de la problemática originada por el alto consumo energético de hoy en día, sus implicancias en distintos aspectos del diario vivir y las políticas que podrían dar solución a estas contrariedades como, por ejemplo, fomentar la sustitución del uso de vehículos particulares por un transporte público integrado, la bicicleta y la marcha a pie.
Creo es una muy buena iniciativa, quien pueda pagar las 50 lucas que cuesta, creo no hay que perdérsela, en todo caso, los 150 primeros inscritos por internet, van gratis, por lo menos una posibilidad para nosotros.
Informaciones e inscripciones: www.seminariomsee.udp.cl/
30 septiembre 2007
Myanmar
BANGKOK.- Cerca de 70.000 ciudadanos, encabezados por unos 30.000 monjes budistas, han tomado de nuevo las calles de en Yangon a pesar de la amenaza de la Junta Militar de Birmania (rebautizada como Myanmar) de poner fin por la fuerza a las protestas callejeras que han alentado llamamientos a favor de la democratización del país. De hecho, la Junta ha despleado tropas y policías armados con rifles en el centro de la capital.
A su paso pacífico por las calles del centro de Yangon (antigua Rangún), los manifestantes gritaban "democracia, democracia", 
mientras eran aplaudidos y vitoreados por ciudadanos desde las atestadas terrazas y tejados de los edificios, han indicado testigos a las emisoras de radio.
Entre los participantes había unos 200 miembros de la Liga Nacional por la Democracia (LND) que portaban el brazalete de esta formación política que lidera Aung San Suu Kyi, la premio Nobel de la Paz que se encuentra bajo arresto domiciliario desde 2003.
También algunos participantes llevaban en alto imágenes con el pavo real, el símbolo de la LND, el único partido que resiste a la intensa presión del régimen 
militar. Mucha gente optó por quedarse en sus casas por miedo a que el Gobierno militar ordenase a las tropas disolver por la fuerza las protestas callejeras.
La prensa estatal birmana salió a la venta este martes con las órdenes de la Junta Militar que prohíben la participación en las movilizaciones callejeras y advierten en las primeras páginas a los monjes que deben obedecer a la jerarquía budista y regresar a los monasterios. Según el Ministerio de Asuntos Religiosos, solamente un 2% de los miembros del monacato budistas participa en las manifestaciones que desafían a un régimen militar que gobierna el país desde hace 45 años.
La manifestación pacífica de este martes en Yangon comenzó, como viene ocurriendo desde el lunes de la semana pasada, con la congregación de los monjes en la pagoda de Shwedagon, en el casco antiguo, para orar. La afluencia de religiosos se produjo ante la presencia de varios camiones militares instalados en el exterior de Shwedagon y mientras otros vehículos con megáfonos recorrían la ciudad para advertir a la población de que las autoridades emprenderán acciones si se producen protestas, según la radio 'Irrawady'.
El lunes, unas 100.000 personas, muchas de ellas bonzos, participaron en Yangon en la mayor manifestación contra el régimen militar en 19 años, que fue secundada por movilizaciones similares en otras ciudades del país. Las protestas empezaron en agosto pasado, como consecuencia de la entrada en vigor de un aumento considerable de los precios de los combustibles, decretado por las autoridades, que disparó el coste de algunos productos básicos.
Lo que surgió el 19 de agosto como manifestaciones políticas organizadas por la LND y la Generación de Estudiante del 88, se transformó en septiembre en marchas pacíficas de monjes 
budistas, después de que varios bonzos fuesen golpeados y maltratados por la policía en una protesta. Miembros de la LND instaron ayer a los funcionarios y a los soldados a unirse a los manifestantes para democratizar Birmania y liberarla del yugo de los militares.
Los generales birmanos no permiten la celebración de elecciones legislativas desde 1990, cuando Suu Kyi, al frente de la LND, consiguió una victoria abrumadora, resultado que nunca ha sido acatado por la Junta Militar.
Bush anunciará nuevas sanciones
El presidente de EEUU, George Bush, anunciará este martes ante la Asamblea General de la ONU la imposición de nuevas sanciones contra Birmania, según adelantaron altos funcionarios de la Casa Blanca. El debate anual de la ONU estará centrado en la necesidad de luchar contra los regímenes violentos y tiranos.
El presidente aprovechará su intervención para anunciar la imposición de nuevas sanciones contra los miembros destacados del régimen birmano, que podrían ir dirigidas a restringir su libertad de movimiento y de viajes en el exterior.
Pensar
El pensar nos hace hombre, Sócrates recalca que una vida no pensada es una vida no vivida, nuestro hacer cotidiano, no es un hacer propiamente humano, si no lo humanizamos en nuestro pensar. El hacer y actuar del hombre a diferencia de los animales, no es un hacer instintivo, pre-programado, somos capaces de fijar horizontes en nuestras vidas de establecer cumbres y dirigirnos hacia ellas, la vida nos plantea innumerables tendencias en las que elegimos, nos vamos construyendo, pero esta construcción, es una construcción como persona únicamente si es cobijada en el pensar.
En un mundo de imágenes no debemos olvidar que somos de nuestra piel hacia adentro, y no a la inversa, es decir nuestro yo sale de lo profundo de nosotros, hacia fuera, por lo que nuestra “carátula”, no es más que eso. Lo que esta detrás de ella sólo se realiza en el ejercicio del pensar.
Saludos cordiales
En un mundo de imágenes no debemos olvidar que somos de nuestra piel hacia adentro, y no a la inversa, es decir nuestro yo sale de lo profundo de nosotros, hacia fuera, por lo que nuestra “carátula”, no es más que eso. Lo que esta detrás de ella sólo se realiza en el ejercicio del pensar.
Saludos cordiales
15 agosto 2007
Acción Familia
El siguiente es una introducción a un articulo sobre la Familia, es una suerte de invitación, quien quiera acogerla, bienvenido.
En el año 2005 en Chile el 56% de los niños nació fuera del matrimonio y se registró un gravísimo descenso de los matrimonios a casi la tercera parte de hace 16 años, en 1989. Sin embargo la ministra DC del Sernam, Laura Albornoz, afirma que “la principal preocupación del gobierno de la Concertación ha sido fortalecer la familia”. Y añade “Las familias son independiente de si hay o no matrimonio. Nosotros promovemos los distintos tipos de familia, sea uniparental o nuclear”.
El XXV Congreso socialista de 1996, declaró que para reemplazar el capitalismo se debían transformar radicalmente los valores morales y culturales de la sociedad chilena “conservadora integrista” porque reproducía el orden vigente. Para ese cambio cultural el documento programático apuntaba como temas fundamentales, “la familia, las relaciones de pareja, la afectividad y la sexualidad”.
Por otro lado la ministra de Mideplan, Clarisa Hardy, define la familia como “un núcleo de relaciones de afecto que comparten espacio y presupuesto”.
Por lo demás según señala acertadamente un investigador del Instituto Libertad y Desarrollo, la ley de divorcio, hacer extensivos los beneficios del Fonasa a la pareja y el actual proyecto de Gobierno de legalizar las uniones de hecho, hetero y homosexuales terminará de quitarle sentido al matrimonio.(cfr. El Mercurio 1-10-2006 - Reportajes La metamorfosis del concepto de familia)
De hecho la familia -como los automóviles- se ha transformado para la mentalidad de un número creciente de personas en un “modelo mudable” siguiendo los humores, las estaciones, los accidentes de la vida, y aún “desechable” si uno se siente decepcionado. De tal manera que incluso el Secretario General de la ONU no ha venido hablando más de “la familia”, es singular, sino de “las familias”, en plural, en los documentos oficiales del Organismo. Un desliz semántico que se impone casi por todas partes y que está lejos de ser inocente, ya que esconde, en realidad, un programa.
¿Que familia queremos? ¿Familia patriarcal o familia nuclear moderna?
La elección entre uno u otro modelo de sociedad depende enteramente de la respuesta a ciertas preguntas fundamentales: ¿Qué es la familia? ¿Para qué sirve una familia? ¿En qué condiciones cumple ella mejor su papel? ¿Cuál es ese papel en la vida social y en los planes de la Providencia? Porque, en definitiva, es la finalidad de una entidad la que determina su sustancia y sus accidentes.
En la conferencia que le ofrecemos, haremos un recorrido de la evolución sufrida por la familia desde la antigua familia patriarcal hasta nuestros días y mostraremos el modelo de “familias alternativas” sin porvenir que se nos quiere imponer.
De la familia patriarcal a las familias "alternativas"
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